Le 1er juin 2009, 228 personnes transportées par l’avion 447 de la compagnie Air France, un Airbus A330-200, disparaissaient dans les eaux atlantiques, avec lui, brusquement. Ayant décollé de l’aéroport de Rio à 22h29, l’avion chuta de plus de 10000 mètres pour percuter la surface de l’Océan à 2H14, à une vitesse de près de 200km/h. 50 cadavres sont retrouvés à la surface dans les jours qui suivent ainsi 1000 éléments de l’appareil, mais pendant près de deux ans, son épave (ou ce qu’il en restait) n’est pas localisée. Les recherches furent menées dans un cercle de 75km autour du dernier point où l’avion fut localisé par les radars. Pour le retrouver, des moyens adaptés ont été utilisés (sous-marin, bateaux, robots) et ce pour un montant de 31 millions d’euros. Les 1er et 2 mai 2011, les boites noires sont retrouvées et 15 jours après, les données ont commencé à être traitées, exploitées. Depuis, nous avons les réponses.
Pour la Justice qui a ouvert un procès pour « homicides involontaires » depuis quelques jours contre la compagnie et contre Airbus, les boites noires sont des témoins précieux, absolument objectifs, impartiaux, factuels. Le traitement de ces données a permis de mettre fin aux hypothèses, spéculations, propositions « complotistes ». Ces données, après avoir été analysées par les experts, ont été rendues publiques. A partir d’elles, des représentations en ont été produites, comme dans le film ci-dessous.
Pour résumer les faits, l’avion a cessé de voler, pour « tomber ». Les pilotes, le commandant de bord Marc Dubois, 58 ans, et les co-pilotes, Pierre-Cédric Bonin, 32 ans, David Robert, 37 ans, n’ont pas perçu ce fait, sauf dans les dernières secondes. Ils ont été « aveuglés », à la fois par la nuit, par des « incohérences » des informations transmises par l’ordinateur de bord, mais aussi par leurs propres erreurs d’analyse de ces informations. Cet accident a donc été rendu possible par la conjonction de facteurs d’informations subissant des problèmes (comme les sondes extérieures, qui ont givré pendant une minute environ, un phénomène tout à la fois normal et problématique) et par des mauvais choix opérés par les pilotes. Le procès qui vient de commencer doit donc évaluer la part des responsabilités industrielles, collectives et des responsabilités individuelles. Dans le documentaire ci-dessous, un formateur démontre, par l’exemple, en pilotant un petit avion, ce que l’un des co-pilotes a « fait », à savoir, en tirant presque systématiquement sur le manche vers lui, provoqué un décrochage. Comme il le rappelle, « ce sont des lois de la thermodynamique qui sont valables pour tout type d’avion ». Autrement dit, alors que l’avion chutait, le co-pilote aurait dû aller dans le sens du mouvement, c’est-à-dire pousser le manche, en faisant prendre à l’avion la direction vers le sol, ce qui aurait permis aux pilotes de récupérer son contrôle, un mouvement ascensionnel. Nombre de pilotes qui ont eu à connaître ce dossier et ces faits ne comprennent pas pourquoi une telle erreur a pu être commise, surtout sous l’autorité du commandant de bord, qui, de retour dans le cockpit, paraît sans réaction (il ne récupère pas les commandes, mais reste derrière ses subalternes).
L’analyse des faits de vol a conduit à modifier la formation des pilotes. Ce phénomène, le décrochage, est désormais plus objectivement traité. Cet accident qui a causé le décès de toutes les personnes présentes dans l’avion a été la conséquence d’une conjonction de facteurs négatifs, dans lesquels l’action du copilote Pierre-Cédric Bonin paraît décisive, même si le commandant de bord Marc Dubois, objectivement très fatigué, est, en droit, le plus responsable, en raison de sa prédominance hiérarchique, de ses prérogatives de « commandement ». L’autre co-pilote David Robert, 37 ans a mieux compris la situation, et avait le droit de prendre le contrôle du vol, mais a laissé celui-ci à Pierre-Cédric Bonin.
A noter que le jour du crash, le JT de France 2, présenté par David Pujadas, a traité de cet évènement, en énonçant plusieurs affirmations, depuis invalidées, par exemple sur la cause même de cet accident, mais aussi sur le nombre de personnes disparues. Le pilote François Grangier, expert en sécurité aéronautique, lui, sur la base de ses connaissances et de son expérience, disait ne pas croire à une cause environnementale, en l’espèce, la foudre, parce qu’il le rappelait, il s’agit là de phénomènes courants pour de tels avions, sans que les effets puissent être destructeurs.
